Cuando en la política dominan las ocurrencias, el resultado nunca es bueno

Quienes hemos tenido la oportunidad de ser servidores públicos, tenemos muy presente que malas decisiones cuestan dinero. Otras, tiempo, confianza y pérdida de oportunidades. Y hay algunas, las más graves, que le pueden costar y cobrar a una generación entera.

La Megafarmacia del Bienestar y la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco parecen, a primera vista, dos episodios distintos. Uno pertenece al sector salud; el otro, a infraestructura aeroportuaria. Uno prometía resolver el desabasto de medicamentos; el otro canceló una obra que aspiraba a convertir a México en el hub logístico más importante de América Latina.

Pero los dos casos comparten una misma lógica de fondo: la sustitución de la política pública por la ocurrencia, por decisiones movidas por el instinto y por el intestino. En ambos, el diagnóstico fue desplazado por el anuncio. La complejidad fue reducida a una consigna. La planeación cedió frente a la necesidad política de mandar un mensaje.

La Megafarmacia nació como respuesta escénica a un problema real. El desabasto de medicamentos no era una invención ni una dificultad menor. Producto de una decisión sin diagnóstico, basada en las oídas del expresidente, se modificó el esquema de distribución de medicamentos. Por ello, millones de personas enfrentaban recetas incompletas, tratamientos interrumpidos, gasto de bolsillo y angustia familiar. Era, y sigue siendo, una falla directa del sistema de protección social.

Pero una política de medicamentos no se resuelve con una bodega. Se resuelve con compras oportunas, sistemas interoperables de inventario, distribución regional, trazabilidad, planeación clínica, coordinación con hospitales y capacidad de última milla. El error fue confundir almacenamiento con abasto.

La promesa era desproporcionada: una farmacia gigantesca capaz de resolver el problema nacional. Sin embargo, la realidad fue otra. La instalación fue presentada con capacidad para alrededor de 280 millones de piezas, pero arrancó operaciones con cerca de 2.46 millones: menos de 1% de su capacidad, de acuerdo con reportes de El Universal y respuestas de Birmex a solicitudes de transparencia. Esos mismos reportes documentaron, además, un desempeño marginal en el surtimiento de recetas durante sus primeros meses.

El problema de fondo no fue falta de ambición. Fue falta de diseño. Primero vino el anuncio; después se intentó forzar la operación. Así no se construye política pública. Así se construyen símbolos que la mayor de las veces acaban minando instituciones y generando altos costos a la hacienda pública.

Ese mismo patrón apareció, con consecuencias mucho mayores, en la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, NAIM. Ahí no sólo se perdió dinero ni se abandonó una obra que, según estimaciones de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), presentaba avances del 35 por ciento. Se canceló una plataforma de transformación económica, logística y territorial para el país.

El aeropuerto de Texcoco estaba concebido como el primer gran hub aeroportuario de América Latina. Su capacidad proyectada, según los propios documentos del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México 1), rondaba los 125 millones de pasajeros al año, con un promedio de 342 mil pasajeros diarios. La expectativa era conectar a México con América del Norte, Asia-Pacífico, Europa y Mercosur, y elevar su competitividad como puerta logística continental.

También había una dimensión laboral y regional de enorme escala: 160 mil empleos durante la construcción y hasta 450 mil en operación. No se trataba sólo de pilotos, aerolíneas o salas de espera. Un aeropuerto hub activa cadenas completas: construcción, mantenimiento, seguridad, transporte, logística, carga, hotelería, comercio, servicios profesionales, tecnología, turismo y capacitación técnica.

Para el oriente del Valle de México, la zona tradicionalmente de mayor vulnerabilidad social, esa diferencia era decisiva.

La zona de impacto del NAIM abarcaba alrededor de 300 kilómetros cuadrados, 11 municipios del Estado de México y tres demarcaciones, ahora alcaldías, de la Ciudad de México, con beneficio directo estimado para 3.9 millones de habitantes. En esa región se concentran algunos de los mayores rezagos urbanos del país: informalidad, déficit de servicios, saturación habitacional, largos tiempos de traslado, carencias de agua, drenaje insuficiente y baja generación de empleo formal.

El aeropuerto podía haber funcionado como proyecto-ancla para modificar esa trayectoria. El Plan de Desarrollo del Estado de México 2017-2023 estaba diseñado para aprovechar sus oportunidades y consolidar una nueva centralidad metropolitana en el oriente. La apuesta era pasar del viejo modelo centro-periferia a una lógica policéntrica: nuevos polos de empleo, servicios, equipamiento, conectividad e inversión.

Alrededor del aeropuerto se proyectaban parques logísticos industriales, agroparques, parques ecológicos, un parque de alta tecnología, un parque comercial y una Ciudad Aeropuerto. En alguna reunión del Grupo Aeroportuario recuerdo haber escuchado que el tamaño de Ciudad Aeropuerto se proyectaba como similar a la superficie de Santa Fé. También se contemplaban nuevas vialidades, modernización de nueve vialidades existentes, cuatro vialidades adicionales, seis distribuidores, Tren Exprés Observatorio-NAIM, BRT, ampliaciones del Metro y transporte multimodal.

La infraestructura hidráulica tampoco era menor. El proyecto incorporaba obras para recuperar la función hidrológica del vaso de Texcoco, aumentar capacidad de almacenamiento, ampliar superficies laguneras, rectificar ríos, construir colectores marginales, plantas de tratamiento, túneles y obras de drenaje. A ello se sumaba una propuesta de Área Natural Protegida estatal de 3,844 hectáreas en Atenco y Texcoco.

Sobre la viabilidad técnica del aeropuerto en un terreno lacustre hubo, en su momento, debate especializado. Pero ese debate no distingue a Texcoco: los aeropuertos de Kansai, en Japón, y Chek Lap Kok, en Hong Kong, se construyeron sobre suelo ganado al mar mediante ingeniería de altísimo perfil, y hoy figuran entre los más importantes del mundo. La pregunta relevante para México no era si el reto técnico era resoluble, sino si el país estaba dispuesto a sostener el diseño, la inversión y la continuidad institucional que ese tipo de obra exige.

Es decir: el NAIM no era únicamente pistas y terminal. Era una intervención territorial de gran escala.

Por eso su cancelación debe analizarse como una pérdida estructural. Se perdió conectividad global. Se perdió empleo formal potencial. Se perdió una oportunidad de construir una nueva clase media en el oriente. Se perdió coordinación metropolitana. Se perdió inversión privada. Se perdió una ruta de ordenamiento urbano. Se perdió una palanca para corregir rezagos que, años después, siguen ahí.

El gobierno de Claudia Sheinbaum ha lanzado ahora el Plan Oriente para el Estado de México. Es un esfuerzo importante y necesario. Sus líneas de acción atienden problemas reales: movilidad, pavimentación, agua, drenaje, salud, educación, espacio público y seguridad urbana. El programa específico ronda los 75.8 mil millones de pesos, mientras que el anuncio más amplio para el Estado de México habla de 111 mil millones, pues en ese monto, se anuncian programas sociales por montos adicionales, con los que tenemos que tener cautela, pues no deben confundirse mecánicamente con inversión productiva u obra pública.

El Plan Oriente puede mejorar condiciones concretas de vida si se ejecuta bien. Pero en definitiva, ni de lejos, equivale al NAIM. No tiene la misma capacidad de reordenar la economía regional, atraer inversión global, crear empleos formales de alto encadenamiento, modificar la conectividad internacional de México ni convertir al oriente en una centralidad productiva.

Las transferencias ayudan a sobrellevar el día a día. Las obras urbanas corrigen rezagos. Pero un proyecto-ancla cambia trayectorias. No es lo mismo recibir apoyo social que integrarse a una economía regional capaz de generar productividad, capacitación y movilidad social.

Esa es la diferencia entre paliar y transformar.

La Megafarmacia muestra lo que ocurre cuando el Estado responde a un problema complejo con un símbolo. El NAIM muestra lo que ocurre cuando el Estado cancela una oportunidad histórica para afirmar poder político, señalarle al capital quién manda. En un caso, se prometió resolver el desabasto con una bodega. En el otro, se sacrificó una infraestructura de clase mundial para mandar el mensaje de que el nuevo gobierno podía deshacer lo que quisiera.

Ese mensaje salió carísimo.

Costó dinero público, confianza contractual, conectividad, inversión, empleos y oportunidades para millones de personas. También abrió espacio para que otros compitieran mejor. Panamá, el gran ganador, con su ampliación aeroportuaria y su consolidación como hub regional, entendió lo que México decidió abandonar: en la economía global, la conectividad no es accesorio; es poder económico.

La lección no es nostalgia por una obra. Es una advertencia sobre el costo de gobernar sin método.

Los países no se transforman con anuncios. Se transforman con diagnósticos, instituciones, proyectos bien diseñados, continuidad, evaluación y capacidad de ejecución. Cuando la ocurrencia sustituye al Estado, el resultado no es austeridad ni justicia social. Es desperdicio, rezago y oportunidad perdida.

La Megafarmacia dejó una bodega que no resolvió el problema de medicamentos. La cancelación del NAIM dejó una región sin el proyecto que podía cambiar su destino.

No hubo ganadores. Sólo distintos niveles de pérdida.

1) Nota: El autor fue Secretario de Desarrollo Urbano y Metropolitano en 2017-2018 y representaba al Gobierno del Estado de México en el consejo del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. El NAIM se canceló a fines del 2018.